2024年中国航空器驾驶员培训行业市场现状分析及发展态势分析预测-中金企信发布

报告发布方：中金企信国际咨询《中金企信发布-市场竞争力分析及投资战略预测研发：航空器驾驶员培训行业（2024-2030年）》

项目可行性报告&商业计划书专业权威编制服务机构（符合发改委印发项目可行性研究报告编制要求）-中金企信国际咨询：集13年项目编制服务经验为各类项目立项、投融资、商业合作、贷款、批地、并购&合作、投资决策、产业规划、境外投资、战略规划、风险评估等提供项目可行性报告&商业计划书编制、设计、规划、咨询等一站式解决方案。助力项目实施落地、提升项目单位申报项目的通过效率。

中金企信国际咨询相关报告推荐（2023-2024）

《2024-2030年航空飞行员培训市场竞争格局分析及主要经济指标研发报告-中金企信发布》

《2024-2030年教师培训行业市场分析及投资可行性研究咨询预测报告》

《2024-2030年体育市场竞争力分析及投资战略预测研发报告》

《2023-2029年通用航空培训市场发展趋势及投资潜力可行性研究预测报告》

《2023-2029年中国早教服务行业现状分析及赢利性研究预测报告》

1、民用航空器驾驶员培训市场现状：随着2016年《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》等一系列政策的发布，低空空域开放力度加大，我国民用航空领域进入快速发展阶段，民航业得到了极大发展，航空飞行员需求不断增长。

2021年12月24日，中国民用航空局、国家发展和改革委员会、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》（以下简称《规划》），作为未来五年民航发展的纲领性文件，《规划》将全面开启多领域民航强国建设新征程。

《2023年全国民用运输机场生产统计公报》显示，2023年，我国境内运输机场（港澳台地区数据另行统计，下同）共有259个，其中定期航班通航运输机场259个，定期航班通航城市（或地区）255个。2023年我国民用运输机场完成旅客吞吐量125976.6万人次，比上年增长142.2%，恢复到2019年的93.2%。完成货邮吞吐量1683.3万吨，比上年15.8%，恢复到2019年的98.4%。完成飞机起降1170.8万架次，比上年增长63.7%，恢复到2019年的100.4%（其中运输架次为981.0万架次，比上年增长89.0%，恢复到2019年的99.4%）。

报告显示，截至2023年12月31日，中国民用航空局颁发的有效民用航空器驾驶员执照总数为86091本，其中运动驾驶员执照（SPL）2514本，私用驾驶员执照（PPL）5317本，商用驾驶员执照（CPL）48580本，多人制机组驾驶员执照（MPL）158本，航线运输驾驶员执照（ATPL）29522本。2019-2023年颁发的航空器驾驶员执照总数和增量统计如表所示。由于《民用航空器驾驶员合格审定规则》（以下简称CCAR-61部）第四次修订规定驾驶员执照的有效期为六年，加上疫情对飞行训练活动的影响，2023年度驾驶员执照较2022年度增长5.72%。

2019-2023年中国颁发的航空器驾驶员执照总数和增量统计表

数据整理：中金企信国际咨询

2022年7月1日，《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》第三次修订版本正式生效后，141部驾驶员学校可提供私用驾驶执照课程、仪表等级课程，商用驾驶员执照课程等模块课程和仪表等级整体课程、商用驾驶员执照整体课程、航线运输驾驶员（飞机）整体课程等课程训练。

报告显示，截止2023年12月31日，我国境内共有89所开设整体课程的141部驾驶员学校，相比2022年底，数量上增加了3所。其中34所具有航线运输驾驶员（飞机）整体课程培训资质，与2022年底相比，具有航线运输驾驶员（飞机）整体课程培训资质增加了5所，训练容量7587人，现有在训学生7091人。目前我国境外共有16所认可的141部驾驶员学校，与2022年底有所减少，境外141部驾驶员学校总的训练容量为2174人，现有在训学生797人。（注：2020年至2022年受全球疫情冲击，航空公司外送学生飞行训练和境外驾驶员学校认可证书更新受到严重影响，2023年，航空公司有序恢复外送以来，共有16所境外驾驶员学校认可证书获得更新，其余因无在训学生和航空公司外送计划，其认可证书处于过期状态。）

2014-2023年境内和境外141部驾驶员学校数量统计

单位：所

数据整理：中金企信国际咨询

2023年，境内141部飞行学校年度注册飞行学员数为4682人，境外141部飞行学校年度注册飞行学员数为610人。

2019-2023年境内和境外141部驾驶员学校年度注册飞行学生人数统计

单位：人

数据整理：中金企信国际咨询

整体来看，随着中国民航及通航领域的迅猛发展，产生了大量的飞行员培养、飞机引进和更多航线开辟的需求，需要更多的飞行员参与到该领域中，各航空公司也较为重视对后备力量的培养，中国民用航空市场的飞行员培训也需要进一步的发展才能适应行业目前及未来的发展需要，航空驾驶培训产业存在巨大的发展空间。

（2）航空驾驶培训市场运行态势分析：“十四五”时期是全面开启社会主义现代化建设新征程和多领域民航强国建设开局起步的第一个五年。

1）民用航空市场发展迅速：2021年12月，中国航空工业发展研究中心在京发布《民用飞机中国市场预测年报（2021—2040年）》和《通用航空中国市场预测年报（2021—2040年）》。报告指出，我国民航运输业将恢复稳定增长，未来20年中国市场共需要补充民用客机7,646架，民用货机650架，其中窄体飞机占绝大部分。中国通用航空具有很大发展空间，预计随着我国低空空域改革取得突破，我国通航市场将迎来爆发，个人娱乐将成为增长最快的业务，短途运输、公务飞行、低空旅游等业务市场占比也将接近发达国家水平。预计到2040年机队规模将大幅增加，固定翼通用飞机达到4.5万架，民用直升机超过1万架。

预计到2025年，我国通用航空器保有量将达到5,343架。得益于培训市场在我国的主导地位，主要用于教练机的活塞通用飞机规模最大，固定翼通用飞机总共将占据64.6%的市场份额。预计到2040年我国通用航空器保有量将接近4.5万架，其中固定翼飞机机队占74.3%。得益于航空培训、个人娱乐、低空旅游等领域的快速发展，活塞通用飞机机队规模快速扩大，到2040年将突破2.5万架。预计到2025年，我国民用直升机机队规模将达到1,874架，到2040年，规模将超过1万架。得益于个人娱乐、低空旅游等市场的发展，超轻型和轻型直升机仍然是最受市场欢迎的机型，而传统直升机作业市场因为需求量增长有限，会保持较为平稳的发展水平。预计到2040年，超轻型和轻型直升机合计市场份额将达到76.9%，中型和大型直升机市场份额分别为14.2%和8.5%。

同时，数据指出，预计到2025年，中国通用航空市场年飞行时间将超过170万小时，到2040年，中国通用航空市场年飞行时间将接近900万小时，其中航空培训业务将占到总飞行时间的一半，个人娱乐将成为增长最快的业务，短途运输、公务飞行、低空旅游等业务市场份额也将接近发达国家水平。

2）低空经济蓬勃发展，探索未来新空域：近年来，科技的飞速进步和不断拓展的应用场景为低空经济带来了巨大的推动力。我们见证一系列创新要素的集中涌现，包括新型航空器的研发和低空基础设施的投资等，这些都为低空经济的蓬勃发展奠定了坚实的基础。政府在推动低空经济发展方面也发挥了关键的作用。通过空域管理的改革，政府已经发布了系列相关的管理条例和暂行条例，为低空经济提供了有力的法制保障。这些举指不仅体现了政府对低空经济发展的高度重视，也为行业内的创新和发展提供了清晰的指导。低空经济作为一个新兴领域，充满了无限机遇和挑战。随着技术的不断进步和应用场景的不断拓展，低空经济的应用领域还将进一步扩大。未来，公司将持续聚焦核心业务，并持续探索布局创新业务。

3）政策扶持成为我国通用航空产业快速发展的催化剂：2021年3月十三届全国人大四次会议表决通过《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》（以下简称“《纲要》”），《纲要》明确积极发展通用航空，推进空中交通管理等改革。《纲要》在第十一章“建设现代化基础设施体系”中明确：建设现代化综合交通运输体系，加快建设世界级港口群和机场群，稳步建设支线机场、通用机场和货运机场，积极发展通用航空。构建多层级、一体化综合交通枢纽体系，优化枢纽场站布局、促进集约综合开发，完善集疏运系统，发展旅客联程运输和货物多式联运，推广全程“一站式”“一单制”服务。在第五十七章“促进国防实力和经济实力同步提升”中又明确：加强海洋、空天、网络空间、生物、新能源、人工智能、量子科技等领域军民统筹发展，加大经济建设项目贯彻国防要求力度，推进武器装备市场准入、空中交通管理等改革。

此外，《纲要》还提到，培育先进制造业集群，推动集成电路、航空航天、船舶与海洋工程装备、机器人、先进轨道交通装备、先进电力装备、工程机械、高端数控机床、医药及医疗设备等产业创新发展。聚焦新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、高端装备、新能源汽车、绿色环保以及航空航天、海洋装备等战略性新兴产业，加快关键核心技术创新应用，增强要素保障能力，培育壮大产业发展新动能。探索建立无人驾驶、在线医疗、金融科技、智能配送等监管框架，完善相关法律法规和伦理审查规则。加强国际航空货运能力建设。加强和完善航空应急救援体系与能力。完善邮轮游艇、低空旅游等发展政策。

《纲要》还提到，积极稳妥推进粤港澳大湾区建设，优化航运和航空资源配置。支持香港提升国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽地位。

2021年12月，中国民用航空局、国家发展和改革委员会、交通运输部关于印发《“十四五”民用航空发展规划》（以下简称“《规划》”）的通知，在综合研判我国航空市场恢复趋势的基础上，《规划》提出将民航“十四五”发展分为两个阶段。2021-2022年是恢复期和积蓄期，要进一步巩固拓展疫情防控和民航发展成果，重点要扎实做好“六稳”工作，全面落实“六保”任务。这一时期民航发展要着眼于制约民航发展的长周期变量，利用好市场恢复阶段民航运行总量低负载期，加快重大项目实施，抓紧推进重大改革，合理调控运力投放，稳定扶持政策，积蓄发展动能，促进行业恢复增长。2023-2025年则是增长期和释放期，重点要扩大国内市场、恢复国际市场，释放改革成效，提高对外开放水平，着力增强创新发展动能，加快提升容量规模和质量效率，全方位推进民航高质量发展。

4）民航运输航空本土飞行员缺口一直存在，通用航空飞行员严重短缺：

1、我国民航运输航空本土飞行员缺口较大：截至2019年12月，国内运输航空公司共有19,140名机长，22,679名副驾驶，从年龄上来看，目前可用机长的出生年份集中在1957年-1990年之间，机长平均年龄40岁。按照2021年将飞行员的退休年龄从60岁提高到63岁的规定，未来15年会有5,123人退休，占到目前总数的近30%。

目前，中国一位副驾驶到机长通常需要5-7年时间，而飞行学员从学习到成为窄体机机长，至少需要10年时间。从年龄上来看，目前副驾驶的出生年份集中在1981-1996年之间，学员集中在1990-1999年之间，未来15年如果所有人都能顺利进入机长队伍，就是2.3万人，抵去退休的人数，能新增1.8万名机长。不过，根据波音公司“中国将新增8,090架客机”的预测，未来将至少需要新增2.8万-5.6万机长，以及更多的副驾驶和学员。波音的预测是总共至少11万人。现有的后备力量远远堵不上这个缺口。

从2019年年底开始执行的CCAR121-R5，将使中国民航飞行员的年飞行时间从1,000小时缩短至900小时。这一新规预计会使中国飞行员的年度总飞行量降低10%，进一步加重缺人危机。截至2019，已经有4,310名外籍人员获得了中国驾驶员执照，其中航线照3,775本。我国将近一半的飞行员培养严重依赖国外航校培养，目前国内民航市场对飞行员的需求还在逐年增长，飞行员缺口依旧很大，提升国内飞行员培养规模刻不容缓、形势严峻。

2、低空空域资源影响飞行员培训，我国通用航空飞行员严重短缺：我国一直是采用以空军为主力的管制体制，低空空域资源一般是由空军来控制的。但是，通用航空在运行的过程中也需要运用低空空域，由于低空空域资源的不足，导致了我国通用航空企业不能正常发展。民航局也对飞行员的资质做了具体的要求，其要求飞行员必须有不少于40小时的飞行，其中要有不少于20小时的带飞训练和不少于10小时的单飞，要成为一名合格的通用航空飞行员，则要具备不少于250小时的飞行训练，按每年培育500-800名飞行员，需要在低空空域占用20万小时用来培训飞行员。现在在培训飞行员的时候，要受到天气的影响，如果天气的能见度不好则不能进行培训，我国在冬季和秋季天气能见度不好，因此，一般在培训飞行员时都是选择在春季和夏季，这就造成了我国低空空域应用时间上更加得集中，资源更加不足，导致飞行员的培训时间不足，甚至需要延长时间来培训。

目前我国飞行员主要分布于121部运输航空公司即民航，服务于91部通用航空公司飞行员数量严重短缺。尽管我国很多通用航空企业和培训机构已经具备了培养飞行员的能力，但是却受到了内部和外部条件的影响，导致飞行员的培训达不到实质性的效果，飞行员的能力不够，不能够满足市场的要求。

（3）我国航空飞行员培训发展态势分析：目前航空培训主要分为航空类的高等院校、航空公司以及国外飞行学院三类。航空类的高等院校有完备的教学体系和师资队伍，与国家教育主管部门、民航主管部门有很好的关系资源，拥有招生和颁发学历的资格；但缺乏飞行实践教学的场所及空中教学的师资力量，对于飞行员市场化运作缺乏经验。航空公司对于飞行员的需求市场定位准确、飞行员市场化运作的经验丰富、有飞行模拟教学和实践教学的设备、师资力量和经验、拥有资金实力，但缺乏专门的训练空域场所、不具备自主招生和颁发学历的资质。国外飞行学院虽然拥有丰富的飞行实践教学经验，但在国内不能独立办学，面对持续的宏观环境影响和复杂严峻的国内外形势，发展严重受限。

1）民航运输飞行员培训发展现状：我国经济的全面高速发展带动了我国航空业的迅速繁荣，但是我国航空行业目前尚处于行业的成长期，呈三大航寡头垄断格局，市场准入门槛较高，飞行员匮乏等限制因素依然是我国航空业发展的主要阻碍。

数据显示，截至2023年12月31日，中国民用航空局颁发的有效民用航空器驾驶员执照总数为86091本，其中运动驾驶员执照（SPL）2514本，私用驾驶员执照（PPL）5317本，商用驾驶员执照（CPL）48580本，多人制机组驾驶员执照（MPL）158本，航线运输驾驶员执照（ATPL）29522本。

2）通航飞行员培训发展现状：由于历史原因，我国民航较注重运输航空的发展，航线飞行员培养与通用航空飞行员培养基本是两个不同的培养体系，且有限的飞行员培训资源主要被用于培养航线飞行员，通用航空飞行员的发展则较为缓慢。

目前我国通用航空飞行员的培养模式主要有两种：一是学历教育培养模式（即学历+执照），存在于中国民航飞行学院这样的民航院校。部分不能按照局方要求完成航线运输驾驶员整体课程的原运输航空学生会转入通用航空，进入通用航空公司或航空学校，从事需要商照资质的飞行或教学活动。二是非学历技能培养模式，主体是民航局认证的飞行员执照培训机构，以及一些不具备培训航线飞行员资质的CCAR-91部的通用航空公司。按照局方标准及要求，飞行学员先进行英语和电器仪表等理论培训，再进行上机实践培训，获得飞行私照和商照后，就可进入通用航空公司或航空学校工作。但由于我国通用航空市场刚刚兴起不久，通用航空公司普遍较弱，难以参照运输航空公司那样批量化送培飞行学员；同时，通用航空公司业务不稳定，工作条件和工资待遇远远比不上运输航空公司，志愿从事通用航空的飞行员很少，这使得通用航空飞行员的生源受限。对于飞行培训单位来讲，民营航校不管是从经济效益，还是从学成率考虑，航线运输飞行员培养才是其业务重点，通用航空飞行员培养占比很少。

随着国家政策的持续支持，国民生活水平的不断提高，除了传统的各种行业对通用航空的需求在增加，个人飞行也呈现出了非常高的增长趋势。这将极大地改善我国的飞行文化，使我们的飞行氛围逐渐向欧美发达的航空业靠拢。今后，我国也会像欧美发达国家一样拥有数量庞大的私照持有人群，有着丰富的飞行人才储备。这为商用飞行和航线运输飞行提供了强有力的人员支持。这一改变不仅增加的是飞行员人数、相应的机务人员、空管人员，其他相关航空产业的从业人员也将成倍增加。