2024年装箱航航运行业市场供需现现分析及未来市场增量空间研究预测

报告发布方：中金企信国际咨询《2024-2030年装箱航航运市场竞争力分析及投资战略预测研发报告》

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（1）国际集装箱航运分类：根据航线的出发港口、经停港口和目的港口是否跨越不同国家或地区，集装箱航运可以分为国际集装箱航运与国内集装箱航运。按照航线目的港与始发港之间的距离远近，国际集装箱航线分为远洋航线和近洋航线：远洋航线是指航程距离较远，船舶航行需要跨越大洋的运输路线，根据航行方向分为东西航线和南北航线，以中国出口为例，东西航线具体包括远东—欧地线、远东—美西线、远东—美东线等，南北航线具体包括远东—非洲线、远东—中南美西线、远东—中南美东线等；近洋航线是指本国各港口至邻近国家港口间的运输航线，具体可以分为亚洲区域航线和其他航线。

（2）国际集装箱航运市场现状：近年来，国际集装箱航运市场发展迅速。根据统计数据，2002年至2022年，国际集装箱航运完成的货运总量由7,340万TEU增长至20,030万TEU，年均复合增长率为5.15%。2022年度，东西航线、南北航线、亚洲航线完成的货运量分别为7,990万TEU、3,294万TEU和6,304万TEU，占世界货运总量的比例分别为39.9%、16.4%和31.5%。货运量增速方面，2002年至2022年，东西航线、南北航线、亚洲航线货运量的年化增速分别为4.22%、4.30%和7.22%，亚洲航线是国际集装箱航运市场中增速最快的细分领域，因此其货运量的规模占比也在不断提升。

全球集装箱船队的运力主要受新船订单、拆船数量、造船厂坞期等因素的影响。随着国际水路运输结构发生调整以及集装箱化率不断提升，全球集装箱船队的运力总体也呈上升趋势，但增速呈下降趋势，主要是由于全球船坞产能有限，无法同时开工所有船舶订单。具体来看，2020年至2022年，集装箱船队的运力分别为2,367.78万TEU、2,474.91万TEU和2,575.31万TEU，增速分别为2.92%、4.52%和4.39%。

近年来全球集装箱船队的老化趋势明显。根据统计数据，截至2022年，全球集装箱船队的平均船龄为13.7年，较2010年增加了3.78年，意味着未来更多的集装箱船舶将逐步被拆卸。同时，在碳达峰与碳中和的“双碳”背景下，绿色环保政策陆续生效，将推动全球船舶结构向绿色、低碳、智能的方向转型，航运公司将更加主动地淘汰老旧船舶，在优化船队结构的基础上实现船队的智能化、低碳化升级，以适应航运行业的发展趋势。截至2022年，全球集装箱船队的平均拆卸船龄为25.88年，船队中存在着的亟待拆卸船只（船龄>25年）运力为91.7万TEU，占比3.5%，可拆卸船只（船龄>20年）运力为299.49万TEU，占比11.45%，待拆卸的船舶使得行业运力实际扩张规模有限。

受宏观经济、运输成本、市场供求等因素的影响，国际集装箱航运价格呈现周期性波动的特点。从中国出口集装箱运价指数的变动来看，2019年至今，东西航线、南北航线、亚洲航线的运价均存在一定的波动，其中东西航线运价波动相对较大，而亚洲航线运价波动相对较小。

（3）国际集装箱航运竞争现状：国际集装箱航运行业具有较强的规模效应，随着时间的推移，行业集中度总体呈上升趋势。根据统计数据，2020年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比（以TEU计）达到83.9%，较2019年的83.0%提高了0.9%。2021年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为84.6%，较2020年提高了0.7%。2022年底，全球前十大班轮公司运力规模合计占比为83.99%，与上年末基本持平。

国际集装箱航运行业的参与者中，经营业绩表现较好的通常是全球范围大型化运营的龙头企业或是细分领域差异化竞争的航运公司，前者充分利用规模效益来最大程度地降低舱位成本，从而提高营运利润，例如马士基、法国达飞、中远海控等；而后者在某些国家和地区集中资源发展，建立起长期持续的竞争优势，从而实现了差异化竞争，尽管收入低于龙头企业，但得益于细分优势，此类企业中的佼佼者仍能实现很好的运营利润，例如万海航运、海丰国际、锦江航运、宁波远洋等。

（4）亚洲集装箱航运发展现状：

1）亚洲集装箱航运市场总体现状：

①亚洲集装箱航运市场需求现状：亚洲是国际集装箱航运行业中增速最快的细分区域，2002年至2022年，集装箱运输货运量的年化增速为7.22%，明显高于东西航线的4.22%、南北航线的4.30%以及世界平均水平的5.15%。亚洲区域集装箱航运市场的快速增长，受益于亚洲地区经济基本面的支撑，主要包括：首先，亚洲地区人口基数大，消费潜力高，地区经济的快速发展不断刺激着亚洲各国对外商品的进口需求；其次，以东盟国家为代表的大量新兴经济体的工业化进程不断推进，从而推高了各国对工业原材料的进口需求；此外，双边贸易关系的日益紧密加速了国际分工与地区整合，从而不断促进着各国间的海运贸易。

2022年，亚洲仍是全球经济增长的重要推动力。亚洲主要国家的防疫与复工复产有力促进了世界经济和贸易的恢复。供应链扰动和病毒变异并未阻挡亚洲经贸一体化步伐。亚洲经济体之间的贸易依存度依然保持在较高水平，东盟和中国的货物贸易中心地位稳定。亚洲工厂的自身依存度也出现回升势头。因此，在全球贸易增长放缓的背景下，亚洲区域在国际航运市场上表现亮眼，成为支撑全球运量增长的关键因素。

②亚洲集装箱航运市场供给现状：集装箱航运供给端主要来自新船运力的增加。由于亚洲区域贸易航线的运输距离显著短于东西航线、南北航线等远洋航线，亚洲区域集装箱运输船舶的规模一般小于3,000TEU，这些船舶的单位运力规模远低于美洲航线和欧洲航线上万TEU的单位运力规模。运力总量方面，截至2023年4月末，全球3,000TEU以下船舶运力为471.71万TEU，占比18.03%；供给增速方面，该类船型自2009年以来便进入了低增长的区间（部分年份出现负增长），增长速度低于行业平均水平；新增订单方面，由于市场整合和船舶融资限制，3,000TEU以下船舶在手订单占现有运力的比值仅为2.39%，主要是由于新订单集中在超大型集装箱船；旧船淘汰方面，3,000TEU以下船舶中，船龄在20年以上的老船占比达到27.09%，预计未来相当比例的老船将逐渐退出运力市场。综合考虑老旧船舶拆卸、船队结构优化、航线间运力转移等影响，相较于亚洲集装箱航运市场需求端的增长态势，该市场运力供给过剩的可能性相对较低。

③亚洲集装箱航运市场运价现状：2020年第三季度以前，亚洲集装箱航运市场运价相对稳定。2020年10月以来，主要是远洋航线市场运价高涨，给亚洲区域集装箱航运市场带来虹吸效应，航运公司将部分运力转移至远洋航线市场。同时，伴随着亚洲区域内经济的复苏，该市场的运输市价呈现阶梯式上涨趋势。2022年下半年起，随着全球经济下行、港口周转改善等因素影响，该市场的运输市价逐步回落。亚洲区内的运价尽管涨跌幅小于远洋航线，但依旧呈现一定波动。

④RCEP为亚洲市场带来长期增量：2022年1月1日，RCEP正式生效实施。根据联合国数据，RCEP是全球规模最大的贸易协定区域，由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟十国共15个国家制定的协定，涵盖23亿人口，占全球总人口的30%，区域内货物和服务的进出口规模占全球比重分别为26%和29%；RCEP是经济增长最快的贸易协定区域，高于欧盟、北美自贸区等；RCEP成员国之间的产业互补性高，在技术、市场、原材料、劳动力、第三产业等领域形成良性循环。紧抓RCEP发展机遇，对促进我国“外循环”通畅，带动“内循环”发展具有重要意义。

RCEP将在贸易流动、货物供应与物价、投资与金融等方面形成经济联盟，促进区域内国家优势互补、良性循环，进而有力拉动航运贸易量，促进区域内航运需求的提升：①RCEP将促进亚洲区域内货物贸易总体规模增长。RCEP生效后，各成员国之间的关税将大规模地降低。同时由于RCEP采用了区域内原产地累积规则，降低了原产地门槛限制，进一步扩大了关税减免的货物范围，这些都有利于区域内货物贸易规模的增长，从而有效拉动航运需求。②RCEP将推动亚洲区域内货物贸易结构发生调整。RCEP将进一步降低由于关税带来的区域分工成本，同时RCEP对于农业、林业、渔业、采矿业、制造业这五个非服务业领域投资作出较高水平开放承诺，有利于资本在区域内的自由流动。

因此，RCEP将促进区域内各国利用自身优势进一步细化分工，货物贸易中的中间产品比重将增加，提升区域内货物贸易中的单位货物价值，从而有利于航运市场。③RCEP对于航运业在货物信息、航行信息等方面的数字化提出新需求，将推进产业数字化和数字产业化，通过数字化促进航运、港口、物流、贸易、制造、金融等产业融合创新，为亚洲区域内的航运发展注入“强心剂”。

2）东北亚集装箱航运市场现状：东北亚市场是由中日韩三国间海运贸易组成的成熟型市场，市场格局较为稳固。根据国家外汇局数据，中日韩互为重要经贸合作伙伴，2022年三国间的经贸额超过8,000亿美元，经贸合作在中日韩三国多边关系及各自双边关系中都占有重要地位。从中日经贸关系看，双边贸易规模从1978年的48.2亿美元发展到2022年的3,574亿美元，增长超过73倍。日本是中国第二大贸易伙伴国，2007年以来，中国也一直是日本的第一大贸易伙伴；从中韩经贸关系看，双边贸易规模从1992年的不足50亿美元发展到2022年的3,622亿美元，增长超过71倍，目前中国已连续19年位居韩国第一大贸易伙伴国。

鉴于丰富的海洋资源分布，中日韩间的国际贸易运输方式以海运为主，活跃的贸易合作促进了东北亚集装箱航运市场的发展。随着东北亚经贸总量的不断提升，日本及韩国的港口集装箱吞吐总量整体呈现上升趋势。根据商务部数据，随着RCEP进一步提升亚洲区内贸易自由度，区域内零关税税目比例将逐步提升至90%。RCEP要求各成员国需严格按照协议内所承诺的关税过渡期逐步降低各类商品的关税税率。其中，绝大部分的关税承诺将在5-10年内履行完毕。本次关税减让的履行方将主要集中在中日韩三国，尤其以中日之间的关税变动比例最大。由于以往未能签订自由贸易协定，中日间国际贸易零关税税目比例较低，其中中国对日本的零关税比例为35%，日本对中国的零关税比例为8%，而在RCEP实施之后，中国对日本、日本对中国的零关税比例将分别提升至88%和86%。关税减让安排预计带来的贸易量增加将为东北亚海运市场带来新的增量。据联合国测算，在RCEP框架下，关税减让安排将会让RCEP成员国间贸易增加420亿美元，而中日韩三国将成为主要的贸易受益方。东北亚海运市场将因RCEP的持续推进而打开新的市场空间。

3）东南亚集装箱航运市场现状：目前，东南亚市场是航运业中最好的细分赛道之一，国际贸易的蓬勃发展为该地区贡献着可观的海运增量。与东北亚成熟型市场不同，东南亚集装箱航运市场当前仍处于快速成长阶段，市场存量大、增速快，同时东南亚地区连接三大洲两大洋，地理位置优越，港口资源丰富，港口基础设施的便利化也为东南亚航运市场的发展提供更强支撑。

从经济社会发展来看，东南亚地区人口众多，经济发展潜力巨大。近年来东南亚各国采取多种措施刺激经济增长，取得明显成效，经济发展速度处于全球较高增长区间。根据研究报告，东南亚地区的人均国内生产总值从1991年以来的1,900美元提升至2020年的4,700美元，三十年来增长了1.5倍。该报告预测，东南亚各国未来10年经济的平均增长率将达到4%-5%，使其成为全球经济增长最快的地区。

从区域产业转移来看，伴随着中国经济持续增长以及追求质量的新发展格局逐步形成，中国的中低端产业向域内其他国家转移是中长期趋势，东盟国家由于地理、生产要素成本等方面的优势，预计将承接中国的产业转移，这将持续推动亚洲区域内的集装箱运输需求。2022年度，我国与东盟国家间的进出口贸易总额达到9,753亿美元，

2016-2022年的年复合增长率高达16.62%。随着RCEP的签署、东盟自由贸易协定的不断升级以及产业链向东南亚转移，亚洲区域内，特别是东南亚航运市场增量空间将进一步放大。